Мы алгеброй романтику опошлим...

[Оберефрейтор]

Сегодня сгорела "Катти Сарк". Последняя...

Правда, из следующего поколения, "винджаммеров", кое-кто по-прежнему жив, здоров и в очень хорошей форме. Они, правда, на полвека с хвостом помоложе старушки "Кэти".

Но я не о том. Оплакали ее и без моего участия... А я сам возьму-ка и покопаюсь в архивах насчет истории того, как парусники сходили со сцены. Что-то вспоминается мне, что некие забавные открытия я для себя сделал.

Наверное, я не буду придерживаться в подборке строго заданной темы, а ограничусь общими указаниями типа "парусное кораблестроение и мореплаванме, 19-20 века". Также не стану придерживаться и определенного уровня для выбираемых публикаций.

Кому интересно -- прошу в комменты.

Comments

[Оберефрейтор]

Ну, для затравки:



приличная мурзилка "Морской Коллекции"



и



цикл статей с "Судомоделизма"



непосредственно о предмете.

[miguustroyt]

Эх, парусники... Сегодня рулят рабские галеры))

[Оберефрейтор]

Ну, коль назвался груздем, то буду копать дальше ...

[Оберефрейтор]

Копаем дальше: "Эра клиперов -- сага семи морей"

ого, так люди и бросают всякую скушную работу и удаляются в дебри интернета ...

[Оберефрейтор]

...вспоминая при этом Джерома ...

[Оберефрейтор]

Черт! Как многого я, оказывается, не знаю... А ведь всерьез думал, что от той эпохи осталось совсем немного кораблей. Ну-ну...

Вот, например, еще парочка:

первый

и

второй ...

дайри Вас игнорируют, хотя невидимые комменты считают

[Оберефрейтор]

Если до завтра не включатся, буду новую запись делать... Хм. Однако странно -- они только копипейст игнорируют.

прикольно. А невидимые комменты все еще считает. Положительно игнорируют только Вас

[Оберефрейтор]

Хуже. Эта сволочь не ест копипейсченного текста.

Придется новую запись делать. Я уже в администрацию пожаловался, но они, кажется, совсем мышей не ловят...

[нос]

Тест

Вставляю в Блокнот, потом копирую из блокнота и встяляю в комментарий:

Хотя... из следующего поколения "винджаммеров" кое-кто по-прежнему жив, здоров и в очень хорошей форме. Они, правда, на полвека с хвостом помоложе старушки "Кэти".

Но я не о том. Оплакали ее и без моего участия... А я сам возьму-ка и покопаюсь в архивах насчет истории того, как парусники сходили со сцены. Что-то вспоминается мне, что некие забавные открытия я для себя сделал.

[Оберефрейтор]

Теория сосудов высокого давления, рассмотренная выше, с небольшими изменениями применима и к таким объектам, которые не являются закрытыми контейнерами, - это "открытые" мембраны и куски ткани, подвергающиеся давлению потоков воздуха или воды. К объектам такого рода относятся палатки, воздушные змеи, навесы, самолеты с тканевой обшивкой, парашюты, паруса, крылья ветряных мельниц, барабанные перепонки, плавники рыб, крылья летучих мышей и птеродактилей, плавники медуз.

Для такого рода конструкций целесообразно и экономично использовать не жесткие панели или оболочки, а нечто вроде жесткой основы или рамы из стержней, рангоутов или костей с натянутой на нее гибкой тканью, перепонками или мембранами. При действии на мембрану сил давления, создаваемого ветром или потоком воды, конструкция будет изгибаться, ее поверхность примет искривленную форму, которую в первом приближении можно рассматривать как часть поверхности сферы или цилиндра. Так что напряжения в мембране будут в большой степени подчиняться тем же законам, что и в оболочках сосудов.

Исходя из этого, нетрудно показать, что сила натяжения мембраны, приходящаяся на единицу ее длины, есть рг, где р - давление ветра, a r - радиус кривизны мембраны *. Таким образом, чем сильнее искривлена мембрана, тем меньшим будет натяжение и, следовательно, тем меньшая нагрузка будет приходиться на поддерживающую ее раму.

Давление, создаваемое ветром, растет как квадрат его скорости. При сильном ветре оно действительно становится очень большим и соответственно весьма возрастает нагрузка на поддерживающую основу, или "скелет" конструкции. Если следовать традициям нашей, западной, инженерной школы, с этим поделать ничего нельзя, поскольку мы скорее умрем, чем позволим мембране, которая может быть парусом, частью самолета или чем-либо иным, заметно прогнуться между поддерживающими ее опорами. Конечно, ткань не может оставаться при напоре ветра абсолютно плоской, но мы делаем все, чтобы она была натянута как можно туже. О чем мы действительно заботимся, так это о том, чтобы система, на которой крепится ткань или мембрана, была прочной, тяжелой и дорогой, мы надеемся, что это гарантирует ее от поломок, хотя зачастую она все же ломается.

Например, в состав оснастки современных скоростных яхт обычно входят рангоуты из металлических трубок и почти не поддающиеся растяжению териленовые паруса. Этот аэродинамический механизм делает свое дело с помощью множества канатов и тросов, которые в свою очередь натянуты до устрашающей степени вантами, лебедками и гидравлическими домкратами, и все это направлено на то, чтобы совладать с приложенными к парусам огромными нагрузками, возникающими под напором ветра. Вся эта конструкция - чудо не только по своей инженерной "эффективности", но и по своей стоимости. Суда такого рода вызывают у находящихся на их борту чувство напряженности и уж никак не позволяют расслабиться.

Однако более простой и дешевый выход из положения состоит в том, чтобы позволить парусу прогибаться между поддерживающими элементами, на которые он натянут. Тогда при возрастании силы ветра радиус кривизны будет уменьшаться, и поэтому сила натяжения материала паруса будет, грубо говоря, оставаться одной и той же, как бы силен ни был ветер. При этом, естественно, нужно быть уверенным в том, что такое поведение парусов, помогая решить конструктивные проблемы, не породит проблем аэродинамических.

Элегантный способ добиться этого был изобретен китайцами, которые, не подвергаясь слишком большому риску, с древнейших времен плавали по морям. Рейки, пересекающие паруса, прикреплены к мачтам, и поскольку вся оснастка сделана из гибких материалов, при увеличении силы ветра паруса выгибаются между рейками, без большой потери аэродинамической эффективности. Если они прогибаются недостаточно, это можно просто исправить, потравив фал. Недавно полковник Хаслер (известный по рейду в Бордо) использовал китайский парус с весьма удовлетворительными результатами.

Несколько яхт с такой оснасткой успешно и без особого напряжения предприняли долгие океанские путешествия. Столь популярные в настоящее время дельта-планеры, как правило, конструируются на тех же принципах, и хотя это может шокировать приверженцев традиций, они дешевы, прочны и, кажется, достаточно надежны.

* Строго говоря, эта формула относится к мембране, имеющей форму сегмента цилиндра, и усматривается из рис. 30. - Прим. перев.

Отсюда...

[Оберефрейтор]

Получилось. Спасибо .

Правда, не через блокнот, а с той странички через буфер... Но главное -- получилось.

Еще раз спасибо .

[Оберефрейтор]

Корабелы использовали фермы разных типов за много столетий до того, как к той же идее пришли строители и архитекторы. Почти все трактаты по истории судостроения начинаются с древнеегипетских лодок, предназначенных для плавания по Нилу. Как уже было известно пророку Исайе, они делались из плотно связанных воедино снопов тростника. Их возникновение относится к временам более древним, чем времена Исайи (около 740 г. до н. э.) - IV-III тысячелетиям до нашей эры. Подобные лодки используются и сейчас на Белом Ниле, а также на озере Титикака в Южной Америке. Эти лодки приобретали нужную форму, если можно так выразиться, естественным путем - за счет того, что снопы тростника суживаются к концам. Их длинные концы часто стягивались так, что они загибались кверху и служили украшением носа и кормы. С незначительными изменениями эта форма сохранилась и до наших дней у средиземноморских гребных лодок, в частности у венецианских гондол и мальтийских джайс.

Хотя плавучесть судна обеспечивается в основном средней частью корпуса и в меньшей степени его суживающимися концами, сознание этого никак не служит препятствием для установки тяжелых грузов на носу и корме корабля. В результате судно выгибается - середина его корпуса поднимается, а нос и корма погружаются в воду - в противоположность фермам и мостам, где середина фермы, наоборот, провисает ниже уровня ее концов. И хотя выгибание и провисание отличаются прямо противоположными направлениями нагрузок и прогибов, к обоим случаям применимы одни и те же законы и рассуждения.

С конструктивной точки зрения корпус судна - это та же балка, и результат действия выгибающих сил на податливый корпус тростниковой египетской лодки совершенно очевиден. Выгнутая лодка производит не лучшее впечатление, да и многие другие не менее важные причины не позволяли с этим мириться, так что уже в 3000 г. до н. э. приходилось принимать какие-то меры. Египтяне решили эту проблему чрезвычайно остроумно. Они придумали систему, которая состояла в следующем. Крепкий канат протягивали по верху вертикальных стоек, а петлями на его концах охватывали нос и корму. Канат можно было натягивать с помощью некоторой разновидности "испанского ворота", скручивая его (и укорачивая там самым) с помощью продетого в петлю рычага. Таким способом можно было придать большой тростниковой лодке ту степень кривизны (или "прямизны"), которую захочет шкипер.

По мере развития кораблестроительного искусства египтяне, оставив тростник, принялись строить свои корабли из дерева. Поскольку доски были достаточно короткими, а соединения довольно хлипкими, описанное выше изгибающее устройство оставалось по-прежнему необходимым.

Греческие корабелы оказались искуснее египетских, они строили превосходные триремы, боевые галеры, составляющие основу морской мощи Афин. Но делались они из таких же коротких досок, их корпуса легко прогибались и давали течь. Для борьбы с этим греки использовали устройство, основанное на том же принципе, но в несколько усложненном виде. Они изобрели так называемую гипосому. Прочный канат проходит снаружи вокруг всего корпуса корабля чуть ниже палубы и стягивается все тем же испанским воротом в той мере, в какой это нужно кормчему.

В ту пору военные корабли во время сражений таранили друг друга, поэтому им необходимо было выдерживать большие и внезапные нагрузки. И гипосома была тут незаменима: без нее немыслимо было не только сражаться, но и просто выходить в открытое море. Если в современной практике при разоружении военных кораблей вынимают замки из орудий, то в античные времена, чтобы обезоружить триремы, достаточно было просто снять гипосомы.

Совершенно очевидно, что афинские корабелы были хорошо знакомы с основами сооружения ферм, поэтому естественно напрашивается вопрос, почему же такие знаменитые афинские архитекторы, как Мнесикл и Иктин, не подхватили ту же идею при постройке своих храмов. Возможно, аналогия между провисанием и выгибанием не приходила им в голову, а может быть, они просто никогда не сидели за одним столом с корабельными мастерами. В конце концов, сколько архитекторов сегодня хоть раз беседовало о своих конструкциях с судостроителями?

Когда хрупкие весельные боевые галеры вышли из употребления, надолго исчезли и выгибающие устройства. Однако американские речные пароходы XIX в. прогибались почти так же, как и греческие триремы или египетские суда на Ниле. Их деревянные с небольшой осадкой корпуса рождали те же проблемы, и американцы разрешали их тем же способом, что и древние египтяне. Все американские речные пароходы были снабжены "египетской" оснасткой. Отличие состояло лишь в том, что растягиваемые части были выполнены из железных стержней, а не из папирусных канатов, и натягивались они с помощью винтовых пар, а не испанского ворота. Участвовавшие в гонках шкиперы утверждали, что могут "выжать" из своих пароходов лишние пол-узла, просто регулируя натяжение тросов и изменяя тем самым форму корпуса. Тот факт, что корпуса у этих пароходов текли еще сильнее, чем у греческих трирем, не имел особого значения, ибо все они были снабжены паровыми помпами.

Во множестве разновидностей фермы присутствуют и в оснастке любого парусного корабля. Весьма вероятно, что парус - тоже египетское изобретение, ибо на Ниле почти весь год ветры дуют против течения и грузовые суда могли подниматься по реке с попутным ветром, а спускаться вниз по течению, как они это делают и сейчас.

Первая задача при сооружении парусного корабля - это воздвигнуть мачту, чтобы поднять на нее парус. Вторая и гораздо более трудная задача - удержать эту мачту в вертикальном положении. Вообще мачты парусного корабля - это обыкновенные столбы или стойки, удерживаемые с разных сторон системой натянутых канатов, которую моряки называют "стоячим такелажем" - вантами и штагами. Если жесткость корпуса позволяет в нужной мере натянуть ванты, то почти всегда такая конструкция оказывается наилучшей. Расчет показывает, что она имеет наименьший вес и стоимость. Египтяне не делали подобных расчетов; больше того, они о них и не задумывались. Их заботило только то, как найти какой-нибудь способ для поддержки этой новой штуки - паруса - над сделанным из тростника корпусом, чтобы не выбиваться из сил от гребли.

Потратив немало времени на разработку парусного оснащения надувных спасательных лодок, которыми снабжались бомбардировщики *, я могу посочувствовать древним египтянам, занимавшимся этим делом. Надувной корпус резиновой лодки почти так же гибок и податлив, как и корпус египетского тростникового судна. Трудно ожидать, что к предмету вроде мокрого мяча или хлипкой вязанки тростника удастся прикрепить туго натянутые канаты. При этих обстоятельствах сама идея стоячего такелажа становится довольно смехотворной. Поэтому египтяне весьма разумно помещали поверх корпуса своей каракатицы нечто вроде треугольника, или фермы А-образной формы. Эта конструкция прекрасно работала на Ниле; я завидовал древним египтянам, нашедшим решение проблемы, но, к несчастью, оно не годилось для спасательных лодок. Египтянам не нужно было делать складной оснастки, упаковывать ее в небольшой ящик, который необходимо было еще втиснуть в самолет, и без того набитый сверх всякой меры.

Греческие и римские торговые суда имели уже достаточно прочные и жесткие корпуса, которые могли выдержать создаваемую стоячим такелажем нагрузку. Мачты у них располагались посередине корабля и поддерживались обычными вантами и штагами. Однако даже большие римские корабли редко несли больше одной мачты, на которой кренилась одна длинная рея с большим квадратным парусом. И так продолжалось вплоть до бурного расцвета мореплавания в эпоху Возрождения. Именно тогда стала усложняться оснастка больших кораблей, увеличилось число мачт и парусов. Примерно в это время одиночная мачта была заменена тремя мачтами, называемыми фок-, грот- и бизань-мачтами. Затем мачты стали подрастать в вышину и в дополнение к нижнему квадратному, курсовому, парусу над ним располагались квадратный марсель, затем брамсель и наконец бом-брамсель. (Еще более высокие "небесный" и "лунный" паруса появились много позднее, в разгар эры клиперов.)

Традиционно каждый парус - курсовой, марсель, брамсель и бом-брамсель - крепится на отдельной секции мачты. Над нижней частью мачты идет стеньга, затем брам-стеньга и т. д. Каждая секция мачты делается из отдельного бревна и удерживается в нужном положении сложной и хитроумной системой вант и растяжек. Система устроена таким образом, что при необходимости все верхние части мачты и реи могут быть разобраны и спущены на палубу. Так как самые большие брусья весят по нескольку тонн, требуется не только мастерство, но и немалое присутствие духа, чтобы опускать и поднимать такие громоздкие предметы на качающемся корабле. Большой корабль имел команду примерно из 800 человек, большинство из них могло бы посрамить как верхолазов, так и тренированных атлетов.

Парусные учения британского флота на Средиземном море в 40-х годах прошлого века стали легендой. Адмирал, закончив завтрак, мог подать сигнал: "Всем кораблям сменить стеньги. О затраченном времени и числе несчастных случаев доложить". Очень возможно, что так оно и было. Известно, что парусное снаряжение таких линкоров британского военно-морского флота, как "Марлборо", за считанные минуты могло быть снято вплоть до нижних мачт силами самого экипажа и столь же быстро поставлено снова. Такие учения не были пустой тратой сил. Корабли обычно были снабжены достаточным запасом брусьев, и безопасность в случае аварии или повреждения в бою, как правило, зависела от того, как быстро могут быть заменены поврежденные мачты. С некоторым числом несчастных случаев на учениях и маневрах в мирное время приходилось мириться, так же как мы миримся о несчастными случаями при занятиях верховой ездой и альпинизмом.

* Для тех летчиков, кому не повезло и кому пришлось иметь дело с этими устройствами, я должен заметить, что теперь я подошел бы к этой работе совершенно по-другому.

Отсюда...

[Оберефрейтор]

Все это, конечно, имеет косвенное отношение к винджаммерам, зато самое прямое -- к вопросу оппошления алгеброй романтики, что составляет предмет одного из моих хобби .

Да и книжка преинтереснейшая, грех такую не распиарить ...

[Оберефрейтор]

Изготовление парусов почти во все времена было важной отраслью хозяйства, и тем не менее европейские мастера никогда до конца не понимали сути поведения парусины. Столетиями они делали паруса таким образом, что их материал растягивался в косом по отношению к нитям основы и утка направлении. Такие паруса быстро делались мешковатыми и плохо работали при встречном ветре. Свою лепту внесло здесь европейское пристрастие к льняной парусине, которая особенно легко деформировалась из-за неплотного переплетения нитей.

Изготовление парусов на современном уровне относится к началу XIX в. Приоритет здесь принадлежит американским мастерам, которые использовали туго сотканную парусину из хлопка и так располагали швы, чтобы направление нитей более или менее соответствовало направлению возникающих напряжений. Вследствие этого американские корабли могли плавать быстрее и круче к ветру, чем британские. Потребовалась, однако, основательная встряска, прежде чем все эти простые факты дошли до сознания английских мастеров. Это произошло благодаря шуму вокруг яхты "Америка", которая в 1851 г. пришла из Нью-Йорка в Ковец для участия в гонках с быстроходнейшими английскими яхтами.

Гонки происходили вокруг острова Уайт. В качестве приза победителю предназначался довольно безобразный предмет из серебра, подаренный королевой Викторией. (Эта кувшиноподобная штука впоследствии получила известность как "Кубок Америки".) Когда королеве доложили, что первой пересекла финишную черту "Америка", она спросила:

- А второй?

И услышала в ответ:

- Второй еще не видно, ваше величество.

После этого английские мастера пересмотрели свою технологию и подтянулись настолько, что через несколько лет американские яхтсмены уже покупали паруса у Ратсея из Ковеца. Урок, преподанный американцами, запомнился надолго, и, хотя современные паруса в большинстве своем делаются из терилена, кроятся они таким образом, чтобы нити утка, насколько это возможно, были параллельны свободным краям паруса, в направлении которых обычно действуют наибольшие напряжения.

Отсюда...

В реальной жизни различие между балкой и длинной колонной обычно довольно неясно. Вытянутая колонна, например кость ноги животного, почти всегда подвергается изгибу, в результате чего материал ее вогнутой стороны сжат больше, чем в других местах. С другой стороны, в балках или фермах особенно сложной конфигурации сжатый пояс всегда следует проверять с точки зрения его прочности на сжатие. В любом случае, идет ли речь о балке или о колонне, если материал недостаточно прочен на сжатие, разрушение начнется тогда, когда наибольшее сжимающее напряжение достигнет опасного уровня. Лучшим примером колонн, которые, кроме сжатия, подвергаются и изгибу, служат деревья и мачты парусных кораблей. Ствол дерева должен выдерживать сжимающий вес всех своих ветвей и листвы, но в жизни дерева изгибающие нагрузки, вызванные давлением ветра, могут быть больше и опаснее. Точно так же и мачты, которые номинально являются сжатыми колоннами, испытывают значительный изгиб из-за неравномерного натяжения удерживающих их тросов. Этот изгиб особенно велик, если в оснастке что-нибудь рвется.

Мачты таких больших кораблей, как "Виктория", делались из кусков дерева, соединенных вместе железными обручами, но для мачт средних размеров старые мастера предпочитали использовать один ствол сосны или ели, по возможности оставляя его в первозданном виде. Эти специалисты не только встречали в штыки любые предложения о том, что следует делать пустотелые мачты, имеющие "более эффективное" трубчатое сечение; они старались вообще избегать какой-либо обработки дерева, кроме удаления коры.

В течение многих лет образованные инженеры, которые знали все об изгибе балок, нейтральных осях и моментах инерции второго порядка, презирали эти традиции, считая их обычно чепухой. Первое, что делает с деревом -современный инженер, - это режет его вдоль на маленькие кусочки, которые затем снова склеивает вместе, стараясь получить нечто пустотелое в сечении. И только недавно мы стали осознавать, что в том, как устроен ствол растущего дерева, заключена некая высшая мудрость. Среди других хитростей у древесины есть такая: в различных частях ствола она растет таким образом, что ствол оказывается "предварительно напряженным".

В такой балке, как лонжерон крыла планера, где наибольшие изгибающие нагрузки практически имеют всегда одно и то же направление, сжатую полку можно сделать толще растянутой, имея в виду, что при сжатии дерево значительно более непрочно, чем при растяжении. Но деревья или мачты должны выдерживать изгибающие нагрузки, действующие в самых различных направлениях, - все здесь определяется прихотью ветра, - поэтому для них такое решение не подходит. Во всяком случае, ствол дерева должен иметь симметричное сечение, обычно круглое. При изгибе распределение напряжений по сечению предварительно ненагруженной балки линейно. В этом случае, когда напряжение сжатия достигнет величины около 30 МН/м2 (3 кгс/мм2), балка, то есть дерево, начнет ломаться.

И вот тут-то выступает предварительно напряженная конструкция ствола. Каким-то образом дерево ухитряется расти так, что внешние слои древесины обычно растянуты (примерно до 15 МН/м2), то есть до 4,5 кгс/мм2 в то время как внутренние сжаты. Теперь напомним одно из важных следствий линейности закона Гука, состоящее в том, что мы можем смело складывать одно распределение напряжений с другим. Таким образом, дерево уменьшает наибольшую величину сжимающего напряжения примерно вдвое и тем самым удваивает эффективное сопротивление ствола на изгиб. Правда, при этом возрастает максимальное растягивающее напряжение, но дерево вполне с ним может справиться.

То, к чему стремится дерево, создавая предварительно напряженную структуру ствола, противоположно целям, которые мы преследуем в случае предварительно напряженного железобетона. Бетон непрочен при растяжении и сравнительно прочен при сжатии, так что бетонную балку при изгибе опасность подстерегает на растянутой стороне. Чтобы избежать этого, мы армируем бетон стальными стержнями, находящимися под натяжением, так что сам бетон оказывается сжатым. Поэтому балку нужно гнуть довольно сильно, прежде чем сжимающие напряжения в бетоне вблизи от одной из поверхностей балки сменятся растягивающими. Тем самым отодвигается момент начала растрескивания бетона, так как балку следует продолжать гнуть, прежде чем будет достигнут предел прочности бетона на растяжение *.

* Отметим, что многие морские водоросли, состоящие в основном из альгиновой кислоты, хрупкого и непрочного вещества, предварительно напряжены так же, как и железобетон. Как железобетон экономит нам сталь, так и водоросли экономно расходуют дефицитный, но прочный материал - целлюлозу.

Отсюда...

[Оберефрейтор]

Так, хорошо. Теперь на очереди -- две главы из Кэмпбелла, которых нет на "Судомоделизме"...

[Оберефрейтор]

Интересно, когда мне надоест "вести" эту запись, чего тут останется больше -- "алгебры" или "романтики"?

Дональд Маккей, создатель самых скоростных клиперов, т.н. "квартета Маккея":

en.wikipedia.org/wiki/Donald_McKay

www.eraoftheclipperships.com/page55.html

www.globalindex.com/clippers/museum/donald_m.ht...

www.schoonerman.com/CLIPPER-SHIPS/donald_mackay...

www.amazon.com/Donald-McKay-Famous-Sailing-Ship...

Утром еще накидаю...

[Оберефрейтор]

Л. СКРЯГИН

"БЕЗУМЕЦ АТЛАНТИКИ"

В конце 1869 года близ Огненной Земли произошло событие, которому морская хроника тех лет, возможно, и не уделила бы особого внимания, если бы оно не было связано с "Безумцем Атлантики".

Среди многих сотен великолепных прославленных клиперов - "чайных", "золотых", "шерстяных" и "опиумных", стремительно бороздивших просторы Атлантического, Индийского и Тихого океанов в середине XIX века, был один, который вошел в историю мореплавания как "Безумец Атлантики".

В июне 1853 года на стапеле верфи "Карьер "нд Таунсенд" в американском порту Ныобарипорт заложили киль нового трехмачтового судна. Валовая вместимость его составляла 1400 per. т, длина - 61 м, ширина - 11 м. За постройкой наблюдал один из самых известных американских капитанов-гонщиков на линиях Северной Атлантики Самюгль Самюгльсон. Ему было тогда 30 лет. Первое судно он принял под свое командование в возрасте 21 года.

Спущенному на воду кораблю дали имя "Дредноут" ("Бесстрашный"). По обводам корпуса и парусному вооружению он относился к клиперам, хотя назвали его пакетботом - парусным судном для перевозки правительственной почты и пассажиров.

Свою службу "Дредноут" начал под флагом судоходной компании "Сорт Джордж Кросс Лайн" ("Линия креста Св. Георга"). На фор-марселе клипера был изображен огромный красный крест - отличительный знак пакетботов той компании.

Карьера "Дредноута" началась с триумфа. 3 ноября 1853 года клипер вышел из Нью-Йорка в Ливерпуль и вернулся к берегам Северной Америки через 58 дней. На обратном пути он обогнал парусно-колесный пароход "Канада" компании "Кунард Лайн", который имел паровую машину мощностью 400 л. с. и на сутки раньше снялся из Ливерпуля.

Почти в каждом очередном рейсе через Северную Атлантику "Дредноут" улучшал время перехода и устанавливал все новые и новые рекорды скорости. Капитан Самюэльсон, поняв, что ему досталось великолепное судно, настолько уверовал в него, что гарантировал доставку груза в порт в точно установленное время, причем в случае опоздания он отказывался получать положенный фрахт. Самоуверенность капитана "Дредноута" не осталась незамеченной: владельцы клипера увеличили фрахт на половину разницы между ставками для парусных судов и пароходов. Особенно быстрые рейсы удавались Самюэльеону в зимние месяцы - время штормовых ветров над северной частью Атлантики. Например, от полудня 3 февраля до полудня 4 февраля 1854 года, следуя на восток, "Дредноута прошел 320 миль. Как правило, клипер пересекал океан за 14-15 суток.

В начале 1859 года капитан Свмюальсон привел свое судно из Нью-Йорка в Ливерпуль через 13 суток и 8 часов. "Дредноут" прошел 3018 миль со средней скоростью 9,6 узла.

По заявлению самого Самюяльсона, лучшим по времени переходом через Северную Атлантику стал его рейс в 1860 году, когда от мыса С"нди'Хук близ Нью-Йорка до Ирландского порта Куинстаун (Корк) клипер прошел ав 9 суток и 17 часов. Правда, этот выдающийся результат официально не был зарегистрирован: случилось так, что во время сильного шторма волной была разрушена штурманская надстройка, где хранились судовые документы, и вахтенный журнал клипера оказался за бортом.

Современные исследователи и историки эпохи клиперов считают, что нет оснований не верить заявлению капитана Самюэльсона. Они полагают, что столь быстрый переход через океан такого клипера, каким был "Дредноут", вполне реален.

Прозвище "Безумец Атлантики" клипер получил не случайно. С мим судном произошел однажды случай, который, на первый взгляд, кажется невероятным. Зимой 1862 года, во время десятибалльного шторма "Дредноут" потерял руль и стал неуправляем. Ветер сорвал все паруса фок-мачты и нижние паруса остальных двух мачт. Попытка поворота грозила катастрофой. Самюэльсон отдал команду перебрасопить реи так, чтобы оставшиеся паруса работали на задний ход. "Дредноут" двинулся кормой вперед, в сторону берега, и прошел с попутным штормом 280 миль. С большим трудом команде клипера удалось за это время изготовить временный руль. Судно смогло благополучно войти в гавань и укрыться от шторма. В этом злополучном рейсе многие члены команды клипера, спасая свое судно, получили тяжелые травмы. Сам капитан смог оправиться от ран лишь после года лечения.

В 1864 году владельцы перевели "Дредноут" на линию Нью-Йорк - Сан-Франциско. Клипер и на этой трассе совершил немало блестящих переходов, огибая мыс Горн. Но в конце 1869 года, следуя из Сан-Франциско, судно попало в редкий для тех мест штиль. Вот, что сообщает нам о дальнейшей судьбе этого выдающегося клипера известный английский морской историк Бейзил Ляббок в своей книге "Последние большие парусники", том 1 (Лондон, 1927): "Прославленный американский трансатлантический пакетбот "Дредноут" нашел свой конец в штиль у мыса Горн. Его сдрейфовало к берегу, в проливе Ле-Мер. Команда корабля предприняла отчаянную попытку отбуксировать судно шлюпками от опасного берега Огненной Земли. Но при сильном течении шлюпки оказались бессильны: "Безумец Атлантики" был разбит зыбью о прибрежные скалы".

[Оберефрейтор]

Л. СКРЯГИН

ТАЙНА "АДМИРАЛА КАРПФАНГЕРА"

Весной 1938 Г. мир облетела весть, что близ мыса Горн таинственно исчезло учебное парусное судно германского торгового флота "Адмирал Карпфангер". Несмотря на длительные и тщательные поиски, предпринятые Германией, Англией, Чили и Аргентиной, корабль найден не был. В течение почти 30 лет он успешно совершал регулярные рейсы на линии Европа - Австралия, следуя вокруг мыса Горн. Его построили в 1908 г. на верфи фирмы "Рикмерс" по заказу Бельгии. Это был стальной четырехмачтовый барк вместимостью 2853 per. т, длиной 92 м, шириной около 15 м, с осадкой более 8 м. Названный на стапеле "Ле Авенир", он устал учебным судном Бельгийского торгового флота. В период экономической депрессии капиталистического мира в начале 30-х годов Бельгия продала барк финскому судовладельцу Густаву Эриксону, который не без выгоды начал возить на нем пшеницу из Австралии.

В 1933 г. "Ле Авенир" стал собственностью германской судоходной фирмы "Гамбург - Америка - Линие" (ГАПАГ). После капитального ремонта барк получил название "Адмирал Карпфангер" и высший класс германского Ллойда - "100-А4". Он по-прежнему выполнял роль учебного судна, совершая одновременно коммерческие рейсы из Европы в Австралию.

Первое плавание судна в "Страну золотого руна" прошло весьма успешно. Барк показал отменные мореходные качества и завидную для парусного судна скорость - 17 уз. К обратному рейсу на борт "Адмирала Карпфангера" в Порт-Джермейн, что в заливе Спенсера, погрузили 42549 мешков пшеницы.

Погрузка зерна производилась в полном соответствии с требованиями безопасности плавания парусного судна в штормовых условиях. Так, в трюмах барка поставили продольные шифтинг-бордсы для предотвращения смещения груза при бортовой качке.

8 февраля 1938 г. "Адмирал Карпфангер" выбрал якорь и снялся из залива Спенсера на Англию. Экипаж судна насчитывал 60 человек, из которых 33 были морскими кадетамипрактикантами в возрасте от 16 до 18 лет. Капитан барка Уокер имел строгое предписание судовладельцев выходить на радиосвязь с главной конторой ГАПАГа раз в две недели. 1 марта радиостанция "Адмирала Карпфангера" сообщила в Европу, что на борту все в порядке и судно штормует в точке 51° южной широты и 72° западной долготы. Других сообщений с борта учебного барка владельцы ГАПАГа не получили.

Последнее сообщение с "Адмирала Карпфангера" было датировано 12 марта, оно просто подтверждало, что принят сигнал, переданный с проходящего мимо английского судна. По графику рейса барк должен был прийти в Фалмут через 100-110 дней после выхода из Порт-Джермейна. Но прошло 130, потом 140 и
150 дней, а судно не объявилось ни в одном порту мира. Ни береговые станции на побережье Южной Америки, ни находившиеся поблизости суда не слышали в эфире сигналов бедствия "SOS". Все большие парусники, снявшиеся из южных портов Австралии на Европу с грузом пшеницы, прибыли благополучно в порты своего назначения, а "Адмирал Карпфангер" (лучший из них "ходок") куда-то затерялся. Сначала считали, что на судне испортилась радиоаппаратура, а оно попало в район слабых ветров и задерживается, не имея возможности об этом сообщить.

Когда с момента выхода баркв из залива Спенсера прошло пять месяцев, фирма ГАПАГ приказала капитану своего грузового парохода "Леуна", который стоял под погрузкой в Австралии, сделать обратный рейс в Гамбург не через Суэцкий канал, а вокруг мыса Горн. Ему предписывалось пройти по маршруту парусных судов и внимательно следить за морем и берегами близ мыса Горн.

"Леуна" выполнила это задание, но ее экипаж ничего не обнаружил: ни разбитого корпуса барка на прибрежных рифах, ни плавающих в море обломков кораблекрушения. Владельцы исчезнувшего корабля собрали сообщения капитанов многих судов, которые с марта по июль 1938 г. совершили плавание
в районе, где пропал "Адмирал". И опять - никаких следов... Ближе всех к последнему месту пребывания судна на 12 марта находился английский пароход "Дархэм". Он прошел по тому же маршруту спустя 8 дней. Его капитан сообщил, что 20 и 25 марта на широте 55,5° он видел 8 огромных айсбергов, причем длина самого большого из них составляла милю при высоте 150 м.

Шло время, а никаких известий о пропавшем паруснике не поступало. Германия продолжала поиски. В них приняло участие аргентинское географическое судно "Баийя Бланке". Оно тщательно обследовало все острова, расположенные у мыса Гори. Аргентинские моряки видели на их берегах множество обломков кораблекрушений, но по своему виду они могли быть отнесены только ко времени пятидесятилетней давности. Членов экипажа, которые могли бы успеть покинуть гибнущий барк и на шлюпках высадиться на острова или материк Южной Америки, "Баийя Бланке" не обнаружил.

21 сентября 1938 г. спустя семь месяцев после выхода барка из австралийского порта комитет Британского страхового Ллойда внес название исчезнувшего корабля в свою "красную книгу" - "считаются пропавшими без вести". Поиски прекратились.

Эксперты комиссии по расследованию исчезновения корабля склонны были считать, что "Адмирал" затонул со всем экипажем в результате столкновения с айсбергом между 12 и 16 марта и что предполагаемые координаты его гибели 50° южной широты и 100-120° западной долготы.

Лондонская "Таймс" в статье об этом происшествии поместила цитату известного английского писателя и моряка Джозефа Конрада: "Море никогда не меняется и его дела, несмотря на всю людскую болтовню, окутаны тайной". Но газета поспешила с выводами: на этот раз море открыло свою тайну. Прошел почти год, и в заливе Виндбаунд на острове Наварино близ мыса Горн аргентинцы нашли новые обломки кораблекрушения: несколько досок белого цвета с медными бугелями, деревянные двери с надписями на немецком языке, кусок переборки с электровыключателем немецкого производства, обломок рея длиной около семи метров, деревянную шкатулку с надписью на немецком языке "Фриеретсен Веллингтон". Спустя некоторое время на острове Уоллатсон (острова Огненная Земля) были найдены куски вельбота и спасательный круг с надписью "Адмирал Карпфангер". На этот раз эксперты комиссии, приняв во внимание характер течения и розы ветров, пришли к выводу, что "Адмирал Карпфангер" погиб на прибрежных рифах острова Наварино.

[Оберефрейтор]

О. КРАСНИЦКИЙ

МОЛНИЯ НАД ВОЛНАМИ

С возвращением "Соверен оф Сииз" в Америку владелец судоходной компании "Блэк Волл Лайн" Джеймс Бейнс заключил договор с американским судостроителем Дональдом Маккеем на постройку в Бостоне четырех клиперов, впоследствии прозванных "квартетом Маккея" и получивших мировую известность. На их постройку использовались лучшие сорта корабельного леса и высококачественные материалы.

В частности, на головной клипер "Лайтнинг", строившийся одновременно с "Рэд Джекет", поставили ванты, штаги и бакштаги из русской пеньки высшего качества. Это был длинный и узкий корабль с классическими формами корпуса, плавные обводы которого переходили в острый форштеяень с носовой фигурой богини над волнами с молнией в протянутых вперед руках. Общая стоимость постройки составила 30 000 ф. ст. Все клиперы имели следующие характеристики: валовая вместимость 1468 per. т, водоизмещение в грузу 3600 т, длина 244 фута, ширина 44 фута, площадь парусов около 13 000 ярдов.

"Лайтнинг" вышел из Бостона на Ливерпуль под командованием двух знаменитых капитанов - Лаглииа Маккея (младшего брата судостроителя) и недавнего капитана "Марко Поло" Вилли Форбса 18 февраля 1864 г., т. е, на сутки раньше отплывавшего иа Нью-Йорка "Рэд Джекет". Первые два дня погода благоприятствовала плаванию, и уже 20 февраля клипер прошел на сутки 828 миль. "Лайтнинг" пришел в Ливерпуль вместе с "Рэд Джекет" 8 марта, но с худшим временем.

Вопреки давнишнему и общепринятому убеждению всех моряков мира, что два капитана на одном судне несчастье, Маккей и Форбс 1 марта прошли за сутки 436 миль (!). Этим скоростным суточным переходом для парусных судов, по-видимому оставшимся никем не превзойденным, "Лайтнинг" сделал самую блестящую заявку в историю мореплавания.

По прибытии клипера Бейнс поставил его на дооборудование и украшение пассажирских помещений. Первый рейс в Австралию начался 14 мая 1854 г. под командованием Форбса. На всем пути ветры не благоприятствовали плаванию, но тем не менее переход совершился за 77 дней.

Приняв после короткой стоянки в Мельбурне груз золота в 1 млн. ф. ст., "Лайтнинг" 20 августа вышел в обратный рейс. До Новой Зеландии при попутных юго-западных ветрах скорость была не менее 14 узлов, а временами лаг показывал даже 19 узлов.

Форбс оставался верным себе, проводя большую часть времени на юте с револьверами в карманах, чтобы никто из "слабонервных" не прикасался к фалам парусов. Но 28 августа в 23.80 внезапно налетевший шквал снес фор-стеньгу со всеми парусами за борт. Благодаря энергии Форбса, его старшего помощника Уильяма Брагга и непрерывной работе экипажа такелаж и паруса фор-стеньги через 4 дня были восстановлены. Проходя в среднем в течение следующей недели 300 миль в сутки, "Лайтнинг" 8 сентября в 3 часа ночи обогнул мыс Горн. Общее время перехода составило 19 дней и 1 час (!), что является рекордом для парусных судов.

При следовании Атлантическим океаном в генеральном направлении на север дули ветры переменных румбов и силы. Тем не менее 20 сентября был пройден порт Ресифи, а на 41-й день после выхода из Мельбурна пересечен экватор, что еще раз свидетельствовало о высоких ходовых качествах клипера. В дальнейшем Форбс и Брэгг сумели максимально использовать неблагоприятные восточные ветры и подошли к устью Мерсея вечером 22 октября. Не желая упускать легкий, но устойчивый бриз и полную воду, они приняли на борт лоцмана и, выставив на русленях с каждого борта опытных матросов-лотовых, ночью смело вошли в реку. В 9.80 "Лайтнинг" отдал якоря, завершив рейс в рекордный срок - 64 суток 3 часа 10 минут. В связи с тем что Форбс перешел на новый построенный в Англии клипер "Шомберг", Вейнс предложил занять его место одному из известнейших капитанов "чайных клиперов" Аитони Эйнрайту.

Следующий же кругосветный "виток" "Лайтнинга" вошел в историю мореплавания. Эйнрайт вышел из Ливерпуля в мая 1866 г. и совершил переход за 69 дней. Прибыв в Мельбурн 14 июля, он застал грозного соперника - клипер "Джеймс Бейнс", стяжавший славу самого быстроходного корабля в мире, под командованием бывшего капитана "Марко Поло" Чарлза Макдональда. "Джеймс Бейнс" покинул Мельбурн 7 августа, а "Лайтнинг" - утром 27 августа, но 30 октября они встретились в Атлантическом океане в точке 29°08' с, щ. и 83°14' з. д.

Можно себе представить, что творилось на палубах клиперов. Неделю суда шли вместе, иногда сближаясь до 1,6 мили, а затем потеряли друг друга из видимости. Но в Ливерпуль они прибыли вместе 20 ноября. "Лайтнинг" опередил соперника на несколько часов. Выяснилось, что "Джеймс Бейнс" прошел Мельбурн - мыс Горн за 30 дней, мыс Горн - экватор - за 29 дней. А "Лайтнинг" затратил соответственно 24 дня 16 часов и 19 дней 8 часов, время от экватора до Ливерпуля у обоих оказалось одинаковым - 40 дней. В общем итоге "Лайтнинг" сделал этот рейс за 84 дня, а "Джеймс Бейнс" - за 105.

"Лайтнинг" пережил соперника, сгоревшего в Ливерпуле 22 апреля 1868 г., на 11 лет и также погиб от огня в австралийском порту Джилонг 1 октября 1869 г. Судно стояло под погрузкой шерсти. Уже приняли около 4000 кип, когда после полуночи было обнаружено возгорание в носовом трюме. Администрация порта, боясь за целостность складов и грузов на причале, потребовала вывести клипер на канат отданного якоря, хотя, по единодушному утверждению многих, пожар нужно и можно было ликвидировать быстрыми и грамотными действиями.

Из-за нестерпимой жары обтянуть канат не удалось, вследствие чего отдали кормовые швартовы. Судно пришло на якорь и развернулось по ветру. Огонь распространился в корму. Рухнула раскаленная и оплавленная железная фок-мачта (две другие были деревянные). Через взломанную палубу в трюмы с горящей шерстью устремился свежий воздух. Только тогда было принято правильное, но уже запоздалое решение затопить корабль артиллерийским огнем. Снаряды двух малокалиберных пушек не нанесли требуемых повреждений, а через пробоины ворвались новые потоки воздуха. Огонь охватил "Лайтнинг" полностью. С заходом солнца он затонул.

[Оберефрейтор]

О. КРАСНИЦКИЙ

"ЧЕМПИОН МОРЕЙ"

Спустя два месяца после передачи "Лайтнинга" заказчику - ливерпульской компании "Блэк Белл Лайн" а апреле 1864 г. там же, в Ист-Востоне, был спущен на воду новый клипер, названный "Чемпион морей" ("Чемпион оф Сииз"). Корабль имел более удлиненный "клиперный нос", но более полные обводы, чем предшественник. Его основные размерения: водоизмещение - 1947 т, длина между перпендикулярами - 262 ф., ширина наибольшая - 46,6 ф. Площадь парусов составляла около б тыс. м2.

При постройке Дональд Маккей учел недостатки и слабые места ранее построенных судов, выявившиеся в эксплуатации на калифорнийской и австралийской линиях. Главное внимание было обращено на общую и местную прочность корпуса, его связей, обшивки, быстро расшатывающихся на скоростных переходах, особенно в "ревущих сороковых" и "бешеных пятидесятых" широтах. Корабли сильно текли, и постоянная сырость внутри разрушала корпуса. "Чемпион морей" явился как бы предшественником будущих композитных судов. Так, основной набор корпуса - киль, шпангоуты, бимсы, кницы, пиллерсы - был сделан из светлого дуба, а обшивка, палубы, мачты, рангоут - из пород светлой и темной сосны. Все металлические крепления изготовлялись из меди. Весь такелаж, как и на "Лайтнинге", - из русской пеньки. Из других новшеств следует отметить, что клипер был вторым судном в мире (также после "Лайтнинга"), на котором часть традиционных деревянных бочек для питьевой воды была заменена металлической цистерной емкостью около 200 м3. На судне имелась специально оборудованная каюта для курения. Значительное внимание уделялось водоотливным средствам, улучшению освещения и вентиляции в нижних помещениях.

Традиционное носовое украшение клипера представляло собой выполненную во весь рост фигуру загорелого, кудрявого моряка в тельняшке и белых брюках "клеш" в накинутом на плечи темно-синем бушлате. По отзывам современников, художественность работы подчеркивалась тщательно сделанными мелочами - бронзовыми пуговицами бушлата и бляхой широкого черного пояса и даже татуировкой на вытянутой правой руке, держащей шляпу в знак приветствия. Помимо нее, гакаборт корабля украшал орнамент с гербом Австралии.

В июне "Чемпион морей" под командованием капитана Александра Ньюлакдоа вышел иа Нью-Йорка на Ливерпуль и прибыл туда через 16 дней) что являлось хорошим, но не рекордным переходом. Первый рейс на Австралию начался 11 октября 1864 г. с 780 пассажирами на борту. В нем клипер блестяще оправдал свое название. 11-12 декабря за 23 ч 17 мин между определениями места "Чемпион морей", показав скорость 19,97 уз, прошел 466 миль (I). В Мельбурн клипер прибыл через 72 дня - 26 декабря. Тем не менее в настоящее время подавляющее большинство морских историков указывают, что наилучший суточный переход был сделан "Лайтнингом" 1 марта 1864 г. Главной причиной того являлось твердо установившееся убеждение, что "Чемпион морей" прошел 466 статутных ("сухопутных") миль, где 1 миля равна 1609,8 м, или 404 морских. Эта двойственная мера скорости, ранее широко применявшаяся в Англии и США для судов, является причиной ряда ошибок, неточностей и путаницы до наших дней.

Только в середине 30-х годов один из австралийских любителей морской истории нашел экземпляры судовых газет, выходивших на борту клипера, и мельбурнскую газету "Аргус" того времени с подробностями этого рейса. В 1938 г. английские капитаны-парусники и историки мореплавания X. Дакиель и В. Лаббокк, ознакомившись с этими материалами, сделали прокладку курсов, проверку расчетов и пришли к единодушному мнению, что "Чемпион морей", прошел 466 морских, а не статутных миль. Косвенным, но весомым подтверждением этого являются неоднократные заявления капитанов клиперов "Марко Поло", "Ред Джэквт", "Лайтнинга" и "Джеймса Вейнса" о реальной возможности суточного перехода в 500 миль на их кораблях. Несомненно, они исходили из достигнутого Александром Ньюландсом. Вторая мировая война и первые послевоенные десятилетия несколько погасили интерес к истории парусного флота, что внесло в нее очень мало дополнений и исправлений. Только в последние годы, с новой вспышкой интереса к парусу, выявился ряд важных и интересных преданных
забвению событий и фактов. К числу их относится и рекордный переход "Чемпиона морей", являющийся непревзойденным достижением парусных судов. В дальнейшем клипер не показывал столь высоких результатов, но стяжал славу надежного по конструкции и стабильного по времени рейсов судка, никогда не прибывая в Мельбурн позже, чем через 86 дней и никогда не возвращаясь в Англию позже, чем через 90 дней. Другие его собратья уступали свои места более совершенным парусникам, затем - паровым судам, а "Чемпион морей" с первого до последнего рейса провел на австралийской линии. Он закончил свою жизнь в 1877 г. при возвращении в Англию, затонув в шторм у мыса Горн.

[Оберефрейтор]

О. КРАСНИЦКИЙ

"РЭД ДЖЕКЕТ"

Освоение природных богатств Австралия вызвало бурный рост перевозок на пятый континент эмигрантов и грузов. Судовладельческие компании в условиях конкурентной борьбы спешно увеличивали и обновляли свой флот большими по водоизмещению скоростными судами. Среди них был вошедший в историю мореплавания клипер "Рэд Джекет". Корабль валовой вместимостью 2460 per. т, водоизмещением в грузу 5000 т, длиной 260 ф., шириной 44 ф. был построен в 1858 г. американским судостроителем Дж. Томасом в Рокланде (штат Мэн) по проекту инженера Самюеля А. Пука ьз Востока. Он предназначался для рейсов в Калифорнию, но уже на стапеле был взят в тайм-чартер ливерпульской судовладельческой компанией "Уайт Стар Лайн". Завершением отделки корабля стало художественно выполненное носовое украшение, изображавшее индейского вождя в полном боевом облачении, главной деталью которого был боевой головной убор из орлиных перьев, расшитый бисером.

"Рэд Джекет" вышел из Нью-Йорка 19 февраля 1854 г. под командованием известного американского капитана Эйзы Эйдлрнджа. Первые семь дней в океане дул сильный противный восточный ветер с дождем и градом, перешедшими в снег. Среднесуточная скорость в это время достигала 182 мили. Но когда с 26 февраля ветер перешел на западный, поставили все паруса, на следующий день прошли 413 миль (I), а в течение шести суток - 2020 миль и завершили переход через Атлантику за 13 суток и 1 час. Этот рекордный переход превзошли только вновь построенные клипера "Джеймс Бейнс" и "Блю Джэкет" в сентябре и октябре 1854 г., проделав путь из Бостона в Ливерпуль за 12 суток б часов и 12 суток 10 часов.

Скоростной шестидневный переход был улучшен только в 1876 г. знаменитым клипером "Катти Сарк", прошедшим при следовании в Сидней в "ревущих сороковых" 2163 мили.

В первый рейс в Австралию "Рэд Джекет" вышел из Ливерпуля 4 мая того же 1854 г. под командованием капитана Самюеля Райда. Через 6 дней на траверзе Опорто (Португалия) он догнал вышедший на день раньше первым рейсом из Ливерпуля в Мельбурн клипер "Мермейд" ("Русалка"), построенный для "Блэк Волл Лайн" в Канаде. До острова Тенерифе оба судна следовали видя друг друга. Но, войдя в область северо-восточного пассата, "Рэд Джекет" 29 мая пересек экватор, опередив "Мермейд" на 60-70 миль. Оба корабля по размерениям мало отличались друг от друга. Райд проложил курсы на зюид-зюйд-вест, но имел слабые ветры переменных направлений, а капитан "Мермейд" Дави, следуя в генеральном направлении на юг, 16 июня прошел мыс Доброй Надежды и оказался впереди почти на 1400 миль.

Хотя Райд спустился на юго-восток до сороковой параллели и прошел мыс Доброй Надежды на пять суток позже, но попутных западных ветров не получил и решил следовать в "бешеные пятидесятые". Сделать в сутки 315 миль удалось только 26 июня, и, спускаясь далее, " Рэд Джекет" попал в свежую погоду от норд-веста со шквалами. Температура понизилась до -7°, 29 июня клипер покрылся ледяным панцирем от бушприта до грот-мачты. Желанный зюйд-вест пришел 6 июля с новым ледяным штормом, и Райд проложил путь прямо на Мельбурн. Огромные волны, набегая с кормы, сотрясали корпус при сильной килевой качке, но суточный переход составил 400 миль. 12 июля "Рэд Джекет" вошел в залив Порт Филлип, сделав свой первый рейс в Австралию с прекрасным результатом - 69,5 дня. "Мермейд", следуя рекомендованными путями, прибыл б дней спустя, затратив в общем итоге 74,5 дня.

Приняв на борт далеко не полный комплект пассажиров и золота на 208 тыс. ф. ст., "Рэд Джекет" оказался незагруженным, что при несении всех парусов представляло угрозу для безопасности судна, особенно от внезапных шквалов ночью. Тем не менее переход через Тихий океан стал рекордным. Мыс Горн был пройден чечез 20 дней после выхода из Мельбурна. А через день корабль попал в обширные ледяные поля с айсбергами высотой 60-70 метров и продрейфовал в них несколько дней, пока ветер и волнение не освободили его. "Рэд Джекет" прибыл а Ливерпуль 15 октября, затратив на переход из Мельбурна 73 дня. Тем не менее "Уайт Стар Лайн" купила его за 30 тыс. ф. ст.

С этого времени "Рэд Джекет" совершал регулярные рейсы в Австралию, и, хотя они не были рекордными, корабль пользовался известностью как надежное и комфортабельное судно. В 1867 г. компания распродала все свои деревянные клипера другим судовладельцам, у которых "Рэд Джекет" еще продолжал плавать в Австралию. В начале 70-х гг. он перешел в собственность Квебекской лесной компании и в течение десятка лет перевозил лес из восточных портов Канады в Ливерпуль.

В начале 80-х гг. известная судовая агентская фирма Блэнди, снабжавшая углем пароходы в португальских портах, купила несколько старых клиперов в качестве угольщиков и рейдовых бункеровщиков. В числе их оказался и "Рэд Джекет", предназначенный для гавани Прея на островах Зеленого Мыса. Отсюда, совершая рейсы за углем в Англию, он заходил на Мадейру, где брал груз вина в бочках. Утверждали, что при плавании мадера, попав в теплый воздух трюма (от прогреваемых солнцем палубы и бортов), приобретала особый букет, ценимый знатоками. Затем клипер возвращался в Прая, где снабжал углем проходящие пароходы.

Спустя два года "Рэд Джекет", находившийся на Мадейре на рейде порта Фуншал, настиг ураган, сорвал с якорей и выбросил на прибрежные скалы. Фирма сняла с разбитого судна сохранившуюся носовую фигуру и некоторые предметы оборудования и сделала в своем офисе небольшой музей. Впоследствии к ним добавились памятные вещи с других клиперов. Русские военные моряки в конце прошлого столетия, часто заходившие в Фуншал во время учебных плаваний в Вест-Индию, посещали этот музей.

[Оберефрейтор]

Продолжаем процесс опошления.

Две главы из Кэмпбелла, не вошедшие в подборку "Судомоделизма", поскольку в них ничего не говорилось непосредственно о "железе".

[Оберефрейтор]

ИЗ ИСТОРИИ ЧАЙНОЙ ТОРГОВЛИ

За лучшую из королев и лучшую из трав
Хвалу возносим самой смелой из держав,
Что проложила путь туда, в страну восхода,
Где столь дарами изобилует природа.
Приятель муз, волшебный чай, с тобой отныне
Наш ум не ведает ни грусти, ни унынья,
И в голове, дворце души, звенят напевы
В честь дня рождения великой королевы.


Поэт Уоллер написал эти строки по случаю дня рождения Екатерины, супруги английского Карла II; под "самой смелой из держав" подразумевается Португалия. Екатерина (из португальско династии Браганса) привезла с собой в Англию обычай пить чай и сделала его популярным при дворе.

Чай был в то время диковинкой, за которой, правда признавались определенные лечебные свойства. Португальцы впервые доставили чай в Европу из своей фактории в Макао (ныне Аомынь), основанной в 1557 г.

Голландская Ост-Индская компания впервые привезла чай в Голландию через Яву, а затем он был переправлен в Лондон. В 1657 г. состоялась первая его продажа. Чай стоил чрезвычайно дорого: в 1664 г. лондонская Ост-Индская компания преподнесла чай в подарок Карлу II, за 2 фунта и 2 унции (969 г.) ей пришлось заплатить 85 шиллингов. Цены на чай в то время достигали 100-120 шиллингов за фунт.

Лондонская Ост-Индская компания, известная также под названиями "Почтенная компания" или "Компания Джона", решила сама импортировать чай из Китая и в 1689 г. впервые доставила партию из порта Амой (ныне Сямынь). В Китай экспортировались в основном свинец, олово и шерсть; путь проходил через Индию, где суда загружались еще и опиумом. На основании Навигационного акта, принятого Кромвелем в 1651 г., компания владела монополией на торговлю с Индией. Этим актом запрещалась перевозка в Англию товаров из Азии, Африки и Америки не английскими судами, или судами, не принадлежавшими странам, расположенным в этих частях света. В то время в Азии не было судов, способных совершать длинные переходы. Поэтому Ост-Индская компания единолично контролировала все увеличивающуюся торговлю чаем, вызывая серьезное недовольство других торговцев, которым ничего не оставалось, как контрабандой ввозить чай, используя суда, принадлежащие другим странам.

Из-за отсутствия конкуренции английская Ост-Индская компания не стремилась повышать качество судов; рейсы были утомительны и опасны, их продолжительность достигала восемнадцати и более месяцев в один конец, поскольку судно двигалось неторопливо. При этом брам-стеньги на ночь или в случае приближения шторма опускались на палубу. Суда снабжали комплектом укороченных брам-стенег, которые ставились вместо основных в зависимости от погоды. Во время рейса заходили в промежуточные порты для смены персонала компании или воинских отрядов.

Из Китая импортировали как черный, так и зеленый чай, зеленый отправляли в Америку, где он пользовался большим успехом. Ценный чайный груз чаще всего доставлялся испорченным и редко свежим.

Приведем выдержки из судового журнала судна "Лэтем", возвращавшегося домой из Кантона около двух лет.

"1785 г., май, суббота 28 дня. Остров Св. Елены. Перед полуднем послал на берег товары для острова. Заметил, что ящик конфет № 51 подмок. Осмотрев весь груз, обнаружил, что несколько ящиков с чаем мокры; вероятно, во время шторма вода в кают-компании по штирборту поднималась на 18 дюймов."

Груз судна включал 1000 ящиков китайского чая. Когда часть кормовой галереи с правого борта смыло волной, вода через неплотно пригнанные глухие иллюминаторы стала поступать внутрь судна, что продолжалось всю оставшуюся часть рейса.

В судовой журнал судна "Лэтем", ожидавшего в декабре 1784 г. погрузки в устье р. Вампу, занесено отплытие американских судов "Эмприс ов Чайна" под командованием капитана Грина и "Пэллес" под командованием капитана О'Доннелла. "Пэллес" было первым американским судном в Китае, оно доставило послание президента Вашингтона представителям китайских властей.

В начале XVIII в., британское правительство обложило чай высоким налогом, что вызвало протест американских колонистов. Впоследствии этот налог для компаний был отменен и вместо него была введена высокая пошлина, результатом чего явилось известное "бостонское чаепитие" [1] и временное охлаждение к чаю как к напитку. Налог на чай был снижен в Англии в 1784 г. К этому времени Америка сама стала налаживать торговлю с Востоком, платя за его ценные товары мехами и серебром, преимущественно в виде мексиканских долларов, которые более ста лет были основной обменной валютой Америки с Китаем.

Китайское правительство весьма неохотно открывало свои порты иностранцам, считая, что они не могут дать Китаю ничего ценного, чего бы он уже не имел. Оно полагало, что оказывает большое благодеяние, разрешая торговать. Однако группа китайских купцов "кохонг" не разделяла этого мнения и охотно заключала выгодные сделки.

В XVIII в. Кантон был единственным в Китае портом, официально открытым для иностранцев, чьи суда выстраивались живописными рядами на якорной стоянке на р. Вампу (ныне Хуанпуцзян). Иностранцам было разрешено иметь фактории, при которых жили постоянные представители, эти фактории образовывали небольшую колонию вдоль побережья неподалеку от Кантона. У каждой страны было свое изящно отделанное здание конторы, как правило, объединенное со складом и огражденное забором, за которым находилось и собственное место для выгрузки.

На шелке и фарфоре художники часто изображали высокие мачты с развевающимися национальными флагами, оживлявшими сцену.

Отношения между китайскими купцами и их иностранными партнерами складывались неплохо; китайцы часто устраивали в большом зале роскошные приемы. Так, в честь китайского купца Хокуа, имевшего репутацию особенно честного и любезного человека, один из первых американских клиперов, построенный в 1844 г., был назван его именем.

Иностранные купцы упорно занимались контрабандной торговлей опиумом, выкачивая из Китая большое количество серебра и оказывая губительное действие на население. Это приводило к столкновению с правительственными чиновниками. Кроме того, недовольство вызывали стычки местных жителей с отпущенными на берег матросами и несчастные случаи, происходившие в результате обычая судов салютовать из пушек, проплывая мимо берега. Этот обычай, кстати, не раз приводил к смерти жителей портовых городов и в Англии.

Ост-Индская компания испытывала трудности с оплатой вывозимых из Китая товаров, особенно серебряных слитков. Поэтому торговля опиумом, легко получаемым в индийских колониях, была удобным решением этого вопроса, несмотря на то, что официально его продажа была запрещена в 1796 г. - в этом же году китайское правительство запретило его импорт. Необходимость в небольших быстрых судах, которые могли уйти от преследования военных джонок и пиратских кораблей и были способны заходить в небольшие порты на побережье Северного Китая, закрытые Для иностранцев, привела к созданию нового поколения судов. К тридцатым годам XIX в. такие суда появились в Америке, Англии, а также в некоторых других европейских странах. В Америке это были изящные быстроходные шхуны и бриги, прототипом для которых послужили знаменитые балтиморские клипера, а в Англии - шхуны, построенные на верфях, имевших опыт создания больших мореходных яхт. Одно из знаменитых судов этого типа - шхуна "Имонт" - имело гик длиной 33,5 м. Другое английское судно "Фолкен", построенное для лорда Ярборо в качестве яхты, имело корабельное парусное вооружение и пушки на борту. Служба на судне была организована так, как на военном корабле.

К 1834 г. Ост-Индская компания утратила свою монополию на торговлю с Китаем. Вследствие быстро развивающейся торговли были открыты другие китайские порты. Попытка достичь соглашения об этом впервые была сделана на дипломатическом уровне: в 1793 г. в Пекин прибыл лорд Макартней с богатыми подарками для императора. Его миссия оказалась безрезультатной. В 1816 г. на сорокашестипушечном фрегате "Алкест" в сопровождении военного брига "Лира" и торгового судна "Генерал Хьюит" в Китай прибыл лорд Амхерст с тем же поручением, закончившимся также неудачей. Причина - отсутствие взаимопонимания, несмотря на то, что обе стороны представили документы, составленные в самых изысканных выражениях. На обратном пути "Алкест" потерпел кораблекрушение у берегов Суматры, и посланник со своими спутниками с огромными трудностями добрался домой.

Тем временем торговля опиумом постепенно усиливала недовольство императора и многих его сановников, и в 1839 г. они резко ужесточили законы в отношении этого вида торговли. Сановник Линь Цзэ-сюй, будучи талантливым, умным и высоконравственным человеком (его уважали даже его английские противники), стремился искоренить торговлю опиумом, конфискуя и сжигая его в больших количествах. В своем послании к королеве Виктории он предупредил, какие наказания ожидают нарушителей закона, и попросил помощи ее величества во избежание этих нежелательных мер. Тем не менее произошел ряд инцидентов, вылившихся в войну 1840-1842 гг., окончившуюся Нанкинским мирным договором. Согласно договору остров Сянган (Гонконг) переходил в вечное владение Англии, а пять китайских портов - Кантон (Гуанчжоу), Амой (Сямынь), Фучжоу, Нинбо и, Шанхай открывались для беспрепятственной торговли, причем монопольная купеческая организация "кохонг" ликвидировалась. Линь Цзэ-сюй с позором был отправлен в ссылку; правда, позже он был частично восстановлен в правах и даже удостоился необычной чести: его восковая фигура была выставлена в музее мадам Тюссо. Теперь английские купцы получили доступ к новым запасам чая, а два года спустя Америка и Франция также заключили с Китаем торговые соглашения.

[1] - В 1773 г. в знак протеста против налога, введенного англичанами на ввоз чая американцами в Северную Америку, члены организации "Сыны свободы" проникли на английские корабли, стоявшие в Бостонском порту, и выбросили в море партию чая. -- Прим. перев.

[Оберефрейтор]

В Нью-Йорке судостроители работали над созданием скоростных судов, отходя от традиционных методов. Легкие грузы давали возможность строить суда с более острыми обводами. Судно "Рейнбоу", построенное в 1845 г., или, возможно, "Хокуа", построенное в 1844 г., положили начало эпохе чайных клиперов.

Не отставал от Нью-Йорка и Бостон: на знаменитой верфи Доналда Мак-Кея строились одни из лучших в мире клиперов. Эти суда, кроме прибыльной торговли чаем, были заняты перевозкой пассажиров через Атлантику, а также с восточного побережья Америки вокруг мыса Горн в Сан-Франциско и далее в Японию и Китай. Золотая лихорадка 1848-1849 гг. потребовала быстрой доставки людей в Калифорнию. Клипера, эксплуатировавшиеся на этих линиях, были спроектированы в основном для перевозки пассажиров и легких грузов, поэтому их важнейшей характеристикой являлась скорость. До этого времени главное внимание уделялось обеспечению максимальной вместимости судна.

В Англии также строили скоростные суда, но до отмены Навигационного акта в 1849 г. - довольно редко. Английские строители чайных клиперов имели преимущество перед американскими: они знали, какой груз будет перевозить судно и, следовательно, могли заранее с большой точностью рассчитать его массу и центр тяжести.

В начале 1840-х годов на верфях Абердина (Англия) были спроектированы небольшие шхуны прибрежного плавания с носовой оконечностью нового типа, которую в конце десятилетия стали применять и на американских судах, перевозящих чай. Именно отмена Навигационного акта послужила главным толчком к усовершенствованию конструкций судов. Поскольку английские порты теперь были открыты для иностранных судов, американцы времени не теряли. В первый же рейс в Гонконг обратный путь их клипера "Ориентал", построенного в Нью-Йорке в 1849 г., занял 81 сут. Его следующий рейс в Гонконг продолжался 80 сут и несколько часов. Это заинтересовало находящихся там английских торговцев, которые тут же зафрахтовали клипер для перевозки чая в Лондон, куда он и прибыл спустя 97 сут, с триумфом войдя 3 декабря 1850 г. в Вест-Индский док.

Вся английская "морская общественность" была восхищена прекрасными обводами этого судна и в не меньшей степени встревожена опасной конкуренцией английским судам. В сухом доке на верфи в Блэкуолле, родине судов, ходивших в Восточную Индию, и их наследников - блэкуоллских фрегатов, судовые мастера сняли с клипера размеры и сделали его чертежи. Подобная практика существовала и раньше: так поступали с захваченными американскими и французскими судами, славившимися своей скоростью или маневренностью. Точно так же впоследствии поступили с яхтой "Америка" и клипером "Челлендж".

Верфи Холла и Худа в Абердине были в то время единственными строителями парусных судов с новыми формами корпуса и достигли в этом определенных успехов. Взоры английских судовладельцев обратились на них как на возможных конкурентов американцам.

Клипера "Сторнэуэй" и "Кризелайт", построенные на верфях Холла в 1850 и 1851 гг., были немедленной реакцией на создание американского клипера "Ориентал". В результате изучения его формы на верфи Грина в Блэкуолле в 1852 г. был построен клипер "Челленджер". Английское судно получило название "Челленджер" потому, что оно в какой-то мере копировало "Челлендж" - так назывался красивый американский клипер больших размеров, построенный в 1851 г. Уэббом в Нью-Йорке. Длина "Челленджера" составляла 53,1 м, а "Челленджа" - 70,2 м. Вопрос о том, какой клипер лучше, стал предметом жарких дебатов. В 1852 г. был совершен их первый совместный переход из Китая в Англию. Даты выхода и прибытия этих судов были и в самом деле очень близки. Поэтому высказывалось предположение, что клипера состязались между собой в скорости, хотя другие факторы - разные порты выхода (Вампу и Шанхай) и ожидание подъема уровня воды американским судном в устье Темзы для того, чтобы преодолеть мели и войти в док, опровергают это. Американский клипер "Найтингейл" также являлся предметом полемики, поскольку вышел из Шанхая на три дня позже "Челленджера", а дата его прибытия в Дил точно не известна. В 1853 г. "Найтингейл" и "Челленджер" вместе вышли из Усуна, и "Челленджер" пришел в Дил на два дня раньше. Другой американский клипер, тоже носивший название "Челленджер", был построен в Восточном Бостоне в 1853 г. и в 1856 г. совершил рейс с грузом чая из Китая в Лондон.

В количественном отношении в 1850-е гг. американский клиперный флот превосходил английский и в течение нескольких лет на долю американских судов доставался весь лучший чай.

Возникавшие периодически инциденты между китайскими властями и иностранцами и, наконец, захват английского судна, занимавшегося контрабандной торговлей, послужили поводом к войне, разразившейся в 1856 г. Кантон (Гуанчжоу) был блокирован англичанами и подвергся жестокому обстрелу. В других портах торговля продолжалась, поскольку местные чиновники в погоне за наживой смотрели сквозь пальцы на торговлю опиумом. Договоры, заключенные в Тяньцзине в 1858 г., обеспечивали доступ английским и французским судам во внутренние порты Китая, такие как Ханькоу, а также до определенных пределов легализировали торговлю опиумом. В том же году под давлением конкурентов прекратила свое существование Ост-Индская компания.

Торговый договор был заключен с Соединенными Штатами, однако к 1860 г. суда уже не фрахтовались английскими торговцами. Клипер "Флайинг Клауд" был последним американским судном, доставившим чай в Лондон. Затем еще года три некоторые из клиперов были заняты перевозкой чая в Нью-Йорк. Есть сведения, что два "последних могиканина" - барк "Мори" (переименованный впоследствии в "Бенефектор") и клипер "Голден Стейт" иногда доставляли груз чая в Нью-Йорк вплоть до 1875 г. Интересно отметить, что, по некоторым данным, американские клипера "Панама" и "Пикейюн", выходя в 1858 г. из Гонконга в Соединенные Штаты, имели на борту чернокожих матросов, причем на первом из них вся команда за исключением офицеров состояла из негров.

Напряженная работа большей части американских клиперов привела к тому, что поддерживать их в надлежащем состоянии стало дорого. Неблагоприятные экономические условия в стране, а также недостаток энтузиазма привели к закату их эры. Правда, на этом служба их не кончилась, и многие из них с уменьшенной парусностью еще долго и успешно ходили другими маршрутами под английским и голландским флагами. Теперь соперничество за быструю доставку чая в Европу началось между английскими судовладельцами и достигло наивысшей точки в 1860-е гг. с появлением композитных клиперов. В это время пароходы еще не были для композитных клиперов серьезными конкурентами на длинных рейсах (например в Китай) вследствие того, что пароходам часто приходилось пополнять запасы угля в портах бункеровки, находившихся в стороне от прямого маршрута. Еще в 1830-е гг. небольшие пароходы, принадлежащие Ост-Индской компании, ходили на линии Индия - Суэц, перевозя в основном почту и пассажиров; другие пароходы совершали местные рейсы на Дальнем Востоке. В 1860 г. винтовой пароход "Скотленд" совершил первый рейс из, Шанхая в Ханькоу, а в 1863 г. пароход "Роберт Лоу" доставил из Ханькоу в Лондон груз, состоящий из 11800 ящиков, в половине которых находился чай, а в остальных - хлопок и прочие товары. Это была первая угроза клиперам со стороны пароходов, угроза, ставшая вполне реальной, когда в 1866 г. предприимчивый ливерпульский судовладелец Алфред Холт организовал компанию "Оушн Стим Компани" ("Океанская пароходная компания"). Ее первое судно - "Агамемнон" было уникальным, поскольку его гребной винт располагался за рулем.

Однако важнее было то, что это судно впервые было оборудовано машиной двойного расширения - с раздельными рабочими цилиндрами для низкого и высокого давления. Кроме груза, оно могло перевозить 40 пассажиров в каютах, помещавшихся в надстройке. "Агамемнон" совершил свой первый рейс в Шанхай через о-ва Маврикий и Пинанг и порт Гонконг (Сянган), На обратном пути зайдя в Фучжоу за грузом чая. Можно себе представить настроение людей, находившихся на борту клиперов на якорной стоянке в Фучжоу, когда этот пароход с прямыми парусами на мачтах прошел мимо них. Путь от Ливерпуля до Шанхая занял у него 80 сут, а обратный путь в Лондон - 86 сут.

В том же году к нему присоединились еще два судна этого типа - "Аякс" и "Ахилл". Родилась новая судоходная линия, которая действует и поныне.

Одним из преимуществ пароходов перед клиперами было и наличие собственных грузовых стрел и паровых лебедок, что значительно увеличило скорость погрузочно-разгрузочных работ, особенно на открытых рейдах. С открытием в 1869 г. Суэцкого канала резко сократился путь на Восток, возникли новые порты бункеровки и были созданы паровые клипера. К середине 80-х годов XIX в. гонки парусных клиперов с грузом чая прекратились.

В 1869 г. было построено несколько композитных клиперов (последним из них был "Хэллоуин"), которые продолжали доставлять чай, правда уже не первосортный, вплоть до 1886 г. к берегам Америки, Австралии и иногда Великобритании. Композитные клипера показали себя достаточно экономичными для перевозки шерсти и эмигрантов в Австралию и Новую Зеландию, причем иногда они обгоняли своих винтовых соперников, даже несмотря на то, что парусность композитных клиперов была значительно меньше, чем у чайных клиперов в дни их расцвета. Некоторым из композитных клиперов удалось дожить до следующего столетия, например "Катти Сарк".

Кстати сказать, во время реконструкции этого клипера в 1957 г. один старый мастер по оснастке рассказал, что мальчиком еще в 1924 г. плавал на небольшом барке, на котором были трюмсели и лисели. Барк был построен в Сандерленде в 1871 г., назывался "Э. Дж. Спенс" и совершал рейсы между о-вом Маврикий и Австралией. Это был хотя и не чайный клипер, но вполне возможно, последнее судно с такой парусной оснасткой, ходившее в чисто коммерческие рейсы.

[Оберефрейтор]

ОБРАТНЫЕ ПЕРЕХОДЫ

Урожай чая, предназначенного на экспорт, собирали в Китае дважды в год - в апреле и июне. Чай первого урожая считался самым дорогим, он был готов для погрузки обычно к маю или июню. Чаще всего чай грузили в порту Фучжоу, расположенном на реке Миньцзян, которая местами очень узка и трудна для прохода, а также в портах Кантон (Гуанчжоу), Вампу, Макао (Аомынь), Шанхай и впоследствии в Ханькоу. Погрузка происходила в июне и августе, но иногда клипера заходили в эти порты и в другие месяцы. Позже клипера стали совершать рейсы с чаем более низких сортов, обычно из, Шанхая и, как правило, в конце года.

Самые знаменитые гонки чайных клиперов происходили в 1860-е гг. В 1859 г. из Фучжоу с разницей в несколько суток отплыли клипера "Файери Кросс", "Эллен Роджер", "Крест ов те Уэйв", "Зайба" и "Си Серпент" (американский). Они пришли в Лондон также с разницей в несколько суток, а весь рейс продолжался в среднем 140 сут. Были случаи, когда американский клипер, выйдя в море последним, приходил в Ла-Манш первым. Приведем перечень клиперов [2], которые в разные годы показывали примерно одно и то же время.

1861 г.: "Эллен Роджер", "Робин Гуд", "Фолкен", "Файери Кросс", "Флайинг Спэр".

1866 г.: "Ариэль", "Файери Кросс", "Серика", "Тайпин", "Фолкен", "Флайинг Спэр", "Блэк Прайнс", "Чайнамен", "Ада", "Кулнекайл", "Тайцин".

1867 г.: "Мэйтленд", "Серика", "Тайпин", "Файери Кросс", "Уайтэддер", "Зайба", "Флайинг Спэр", "Тайцин", "Блэк Прайнс", "Янцзы", "Ариэль", "Чайнамен", "Диерфут", "Минь", "Сэр Ланселот", "Белтед Уилл", "Элайза Шоу".

1869 г.: "Ариэль", "Леандр", "Лейлу", "Фермопилы", "Спиндрифт", "Тайпин", "Зайба", "Сэр Ланселот", "Кэйсоу", "Блэк Прайнс", "Уиндховер", "Серика", "Фолкен", "Форуорд Хо", "Ундина", "Титания", "Тайцин", "Уайтэддер", "Мэйтленд".

1870 г.: "Оберон", "Титания", "Катти Сарк", "Серика", "Форуорд Хо", "Белтед Уилл".

1871 г.: "Фермопилы", "Форуорд Хо", "Ундина", "Титания", "Норман Корт", "Лейлу", "Катти Сарк", "Ариэль".

Следующий перечень дает представление о затраченном времени (в сутках) самых быстрых и самых медленных переходов из различных портов Китая в Англию.

Кантон (Гуанчжоу) - Ливерпуль: 87, 99, 110, 130;
Кантон (Гуанчжоу) - Лондон: 99, 104, 115, 128, 134;
Фучжоу - Лондон: 89, 93, 97, 144, 146;
Шанхай - Ливерпуль: 85, 87, 117, 122, 140;
Вампу - Ливерпуль: 88, 106, 126, 136;
Вампу - Лондон: 92, 96, 112, 122, 128;
Макао (Аомынь) - Лондон: 89, 93, 96, 106, 117, 125]

Клипер "Катти Сарк" был построен в 1869 г., и поэтому не принимал участия во всех гонках. Он стал знаменит своими рейсами в Австралию [3].

Напряженная гонка между судами "Тайпин", "Ариэль" и "Серика" имела место в 1866 г.: "Тайпин" подошел к причалу в Лондоне на 20 мин. раньше, чем "Ариэль", а "Серика" отстала от них на несколько часов. Время перехода их из Фучжоу заняло у них соответственно 99, 101 и 99 сут.

Гонка 1867 г. между семью клиперами - "Уайтэддер", "Зайба", "Тайцин", "Блэк Прайнс", "Янцзы", "Чайнамен" и "Диерфут" интересна тем, что они прибыли в Лондон в один и тот же день, причем путь от Фучжоу первые шесть клиперов прошли соответственно за 123, 121, 120, 119, 117 и 115 сут., а у "Диерфута" время перехода из Вампу составило 125 сут.

В 1868 г. "Ариэль", "Тайпин", и "Сэр Ланселот" отправились из Фучжоу, а "Спиндрифт" - на следующий день. В Лондон они прибыли соответственно через 96, 102, 98 и 97 сут.

В 1872 г. "Катти Сарк" и "Фермопилы" покинули Шанхай в одно и то же время, но "Фермопилы" обогнал "Катти Сарк" на 7 сут. Это объясняется тем, что "Катти Сарк" потеряла руль, и часть пути прошла с временным рулем.

О скорости клиперов и вообще парусных судов в прошлом разгорались жаркие споры. Скорость измеряли с помощью лагов различной конструкции, обладавших большей или меньшей точностью.

По некоторым данным, клипер "Лорд ов те Айлс" развивал скорость до 18 уз, "Спрей ов те Оушн" - 17 уз, "Катти Сарк"- 17,5 уз при суточном переходе в 363 мили. Скорость "Ариэля" и "Фермопил" составляла 16 уз, а скорость 14-15 уз была обычной для многих других клиперов.

Скорость, равная 21 уз, неоднократно подвергалась сомнению опытными моряками на страницах портовых газет. Доналд Мак-Кэй в спецификации своего клипера "Соверин ов те Сиз" в графе "скорость" поставил цифру 21. По-видимому, известный и опытный судостроитель зафиксировал такую скорость не без оснований. На корабле ВМС США "Игл" во время шторма с помощью самой современной аппаратуры была зарегистрирована скорость 21 уз, а это судно имеет полные обводы, высокую надстройку и реверсивный гребной винт. Парусный мастер с трехмачтового стального сухогруза "Бренда", построенного в 1891 г. и также имевшего полные обводы, сообщает о том, что несколько раз на судне была зарегистрирована скорость 19 уз.

Капитан Кларк в своей книге "Эра чайных клиперов" отмечает, что американские клипера "Лайтнинг" и "Джеймс Бейнс", ходившие на линии Ливерпуль - Нью-Йорк, показывали скорость соответственно 18,5 и 17-21 уз. Эти замечательные суда, построенные Доналдом Мак-Кеем, были самыми прекрасными и быстрыми клиперами в мире. Однако главное достоинство чайных клиперов заключалось не в том, что они при благоприятных условиях в течение короткого времени могли развивать высокую скорость, а в их способности идти с высокой средней скоростью при любых условиях.

Конечно, очень много зависело от капитана, поскольку особенности формы корпуса давали судну преимущество лишь при определенных условиях. Поэтому смело можно сказать, что средняя скорость клиперов составляла 10-12 уз.

Гонка чайных клиперов была в своем роде выдающимся событием: она требовала от людей выносливости, профессионализма, отваги и знаний. Гонки не были организованными мероприятиями, когда все участники одновременно отправляются в путь со стартовой линии. Их главная побудительная сила - коммерческая выгода. Поскольку выращивание чая - деятельность сезонная, то множество судов неизбежно собирались вместе для его погрузки. Иногда бывало так: капитан судна, увидев, что погрузка другого судна закончилась и буксир уже выводит клипер в море, поспешно прекращал погрузку и, не дожидаясь получения документов, тут же бросался в погоню за соперником.

С этой минуты начинался долгий обратный рейс сквозь штормы, полосы штиля, при ветрах попутных и встречных, когда суда находились то в пределах видимости, то теряли друг друга из вида. Каждое судно при благоприятных условиях старалось показать свои лучшие качества. При легком ветре можно было наблюдать такую картину: какое-нибудь судно, хоть и медленно, но двигалось - на зависть остальным, которые оставались совершенно неподвижными. Вдруг положение меняется: задул свежий ветер, и судно, следовавшее позади всех, легко выходит вперед - вдоль бортов кипит пена, ветер сотнями пальцев хватается за каждый незакрепленный клочок парусины, срывает шлюпочные брезенты, чехлы - все, что не закреплено надежно. Некоторые суда, капитаны которых из опасения за мачты убрали часть парусов, остаются за горизонтом. В пути присоединяются суда, вышедшие из других портов - их маршруты одинаковы.

Автор склонен преувеличивать средние скорости чайных клиперов. Рассмотрим результаты наилучших рейсов одного из непревзойденных ходоков, чайного клипера "Фермопилы", приведенные в книге В. Линдсея. Путь 13192 мили клипер прошел за 88 сут и 18 час. Средняя скорость клипера составила 9,4 уз. Этот же клипер совершил рекордный переход из австралийского порта Ньюкасл в Шанхай за 28 ходовых суток. Средняя скорость на переходе равнялась 8,1 уз. Оказавшись призером чайной гонки от мыса Адаме до мыса Лизард, клипер имел скорость 7 уз. Как видно, средние скорости даже рекордного рейса отличаются от 10-12 уз, о которых упоминает автор.

[2] - Дж. Кэмпбелл не вполне точен в определении состава участников гонок чайных клиперов. В дополнение к приведенным в текст данным мы предлагаем информацию, заимствованную из авторитетного четырехтомника английского морского историка В. Линдсея, современника чайной эпопеи. См. ПРИЛОЖЕНИЕ. -- Прим. ред.

[3] - Автор не скрывает своего восхищения ставшей известной "Катти Сарк". Однако непомерная популярность клипера, которы не открывал новых земель, не был причастен к историческим морским баталиям, даже не имел рекордов в скорости, незаслуженна Среди клиперов более достойными следует назвать английские "Фермопилы" и "Ариэль". Клипер строился по специальном договору для участия в гонках чайных клиперов, но он ни разу не пришел первым или хотя бы вторым. Один раз он был третьим и один раз... последним. Знаменитый корабль трижды менял свое подданство и четырежды - свое название. Из 53-х лет активной жизни половину клипер находился на чужбине, а после возвращения стал по счастливой случайности музейной редкостью. Нашелся моряк, который истратил свои сбережения на то, чтобы восстановить прежний облик одряхлевшего клипера. -- Прим. авт.

[Оберефрейтор]

Опасности подстерегали судно с того момента, как оно снималось с якоря. Река Миньцзян от якорной стоянки у пагоды в Фучжоу до устья была очень узкой и обладала быстрым течением. Старые "морские волки" любили говорить, что ее берега находились настолько близко друг к другу, что обезьяны, перепрыгивающие через реку, задевали хвостами за брас-блоки. Стоило судну коснуться дна грепом или килем, как его разворачивало течением, оно накренялось, теряло остойчивость и погружалось в воду за несколько минут. Местные рыбаки или пираты набрасывались на добычу и забирали с судна все, что можно было снять, они действовали точно так же, как средневековые грабители на диких побережьях Англии [4]. Такая участь постигла в 1853 г. клипер "Ориентал", а в 1857 г. - английский клипер "Вижен", не говоря уже о многих других.

Путь из Северного Китая пролегал или восточнее Формозы (Тайваня), мимо Филиппин и Целебеса (Сулавеси) и затем через пролив Омбай, или восточнее Формозы (Тайваня), но затем на запад от Филиппин через Макасарский пролив между островами Борнео (Калимантан) и Целебес (Сулавеси) и в Индийский океан через пролив Ломбок. Этот маршрут использовали от мая до сентября, когда дули юго-западные муссоны.

Более традиционный путь из южных, а иногда и северных портов Китая, пролегал по Южно-Китайскому морю мимо побережья Вьетнама, по Зондскому проливу между островами Суматра и Ява в Индийский океан.

В те времена карты Южно-Китайского моря были несовершенными.

Натолкнувшись на препятствия, клипер лишался в лучшем случае фальшкиля и части медной обшивки, в худшем - оставался на месте, и его растаскивали по частям пираты, а море завершало его гибель. Многие мели и рифы носят имена погибших клиперов например, банка Райфлмен, риф Файери Кросс, риф Лиззи Уэбер, мель Сноуфелл. Гораздо южнее, в Яванском море у острова Бонна, где потерпел в свое время кораблекрушение злополучный "Алкест" с лордом Амхерстом на борту, впоследствии затонул английский "Ламмермур" и американский "Мемнон" - один из серии клиперов, построенный в Нью-Йорке в 1848 г.

Нет сомнения в том, что капитаны чайных клиперов, желая достигнуть максимально возможной скорости, чаще шли на риск, чем капитаны военных и обычных гражданских судов. Капитаны клиперов были удивительно молоды, так как люди более старые имели больше опыта, который им подсказывал, когда следует принять меры предосторожности. Из этого, впрочем, не следует, что все они до одного были сорвиголовами. Лучшие из них, идя на риск, полностью учитывали все возможные последствия.

В памяти моряков до сих пор сохранились легенды том, как старые капитаны, прежде чем закончить свою вахту, запирали шкоты на висячие замки, чтобы вахтенный помощник не уменьшил площадь парусности. И хотя эти легенды можно рассматривать как впечатляющие небылицы для рассказывания на баке они тем не менее наглядно свидетельствуют об общей тенденции эры клиперов - скорость любой ценой. Тогда, правда, бывало и так: судно прекрасное, его ходовые качества - великолепны, а капитан осторожничает сверх меры и не дает судну развить скорость Это всегда заметит уверенный в себе капитан другого судна: он то обгонит его, то немного задержится и окажется за кормой, чтобы затем снова прибавить скорости и вырваться вперед, приветствуя не в меру осмотрительного собрата в изысканных и язвительных выражениях.

Вызывает удивление, как часто путь примерно в 15700 миль клипера проходили за одно и то же время. Бывало, что два клипера одновременно отплывут от китайских берегов и потеряют друг друга из виду месяца на три, а однажды на рассвете вновь окажутся рядом у входа в Ла-Манш.

На подходе к Ла-Маншу суда подстерегала еще одна опасность. От Бискайского залива они направлялись либо на север к Ливерпулю, либо на восток к Лондону. Вот цитата из лоции Ла-Манша 1830 г., которая называлась "Новое руководство для моряков прибрежного плавания":

"Кораблям, входящим в Ла-Манш, следует по возможности держаться берега у мыса Лизард, поскольку если им доведется попасть в густой туман, то близость берега поможет их безопасному продвижению по проливу и не даст в случае слабого ветра отклониться к северу и попасть в Бристольский залив. Проходя отрезок пути между мысами Лизард и Старт, держитесь глубин не менее 40 морских саженей, так как там, где глубина моря составляет 35 морских саженей, течение может вынести вас на скалы Эддистон. Уход слишком далеко к югу может быть опасным, так как в этом случае вы можете ошибочно .принять огни скалы Каскет у французского берега за огни Портленда, что неоднократно приводило к гибели кораблей".

Если ветер был благоприятный, а погода ясная, то по Ла-Маншу проходил самый волнующий заключительный этап гонок, требовавший от участников максимального напряжения и проявления высокого мастерства. Капитаны старались как можно дольше не прибегать к помощи буксиров; иногда им удавалось пройти без них по эстуарию Темзы довольно далеко. Как только судно попадало в поле зрения первой семафорной станции, сообщение об этом за секунды передавалось владельцу судна в Лондон или Ливерпуль с помощью ряда станций, расположенных на холмах.

Известие о судах, направлявшихся в Ливерпуль, можно было передать из Холихеда на расстояние 72 мили за 15 с (рекордное время составило однажды 9 с). Это выполняли с помощью семафорного телеграфа, состоявшего из шести подвижных рычагов, укрепленных на шесте и используемых для зашифровки цифрового кода. Сообщение передавалось через девять промежуточных станций, последняя из которых располагалась на холме, видном из города, и состояла из ряда шестов; на шесте подымался флаг владельца, судно которого входило в реку. Такая же система семафоров была установлена и на южном побережье от Портленда до Лондона.

На зданиях своих контор судовладельцы имели флюгеры, соединенные передачей с компасными картушками, одна из которых располагалась внутри дома, а вторая со стороны улицы. Благодаря этому они могли приблизительно ориентироваться в направлении преобладающих ветром, а значит и в том, насколько скоро их груз прибудет на место, некоторые из таких картушек еще существовали до недавнего времени, а память о семафорах телеграфах еще жива в некоторых местностях, которые носят название Телеграфных холмов.

Теперь понятно, почему расчетливые капитаны старались как можно дольше обходиться без буксиров, но иногда случалось, что они жалели об этом. Представьте себе колесный буксир, качающийся на волнах неподалеку от клипера, ядовитый черный дым, угрожающий осквернить белое великолепие корпуса, и раздраженного помощника капитана, грозящего вылить ведро воды в трубу и погасить топку. Клипер, обогнав соперников, показывал такое хорошее время, что капитан отказывался от услуг лучшего буксира, которым позже воспользуется соперник. Проходило время, ветер стихал, и соперник, ведомый буксиром, обгонял первый клипер, которому потом приходилось довольствоваться услугами менее мощного буксира. В результате первый клипер проигрывал гонку. Оплата буксира зависела от расстояния и его мощности (обычно она равнялась 40-100 л. с.).

Естественно, что капитаны клиперов часто поддавались искушению идти без буксира как можно дольше, чтобы потом нанять менее мощный, причем на небольшой заключительный участок пути. Однако торговля и подшучивание неизменно кончались рукопожатием над буксирным тросом, паруса клипера убирались, и буксир, наконец, вводил его в док.

По сравнению с довольно спокойным ходом клиперов на последних шестидесяти с небольшим милях вверх по Темзе до Лондона, клипера, направлявшиеся в Ливерпуль, имели возможность финишировать достаточно эффектно. Если ветры были благоприятны, клипер вблизи побережья Уэльса принимал на борт лоцмана и шел под всеми парусами по каналам эстуария и дальше, вверх по реке Мерси вплоть до порта. В порту паруса убирались, и судно становилось на якорь среди других судов, причем это делалось со скоростью и точностью, которым могла позавидовать команда любого военного корабля. Особенно любили это делать капитаны американских клиперов под приветственные возгласы зрителей.

[4] - Напоминание о грабителях приводит на ум забавный эпизод, не связанный, правда, с чайной торговлей. В 1814 г. Вальтер Скотт, осматривая маяки на побережье Шотландии, обратил внимание на плохое состояние парусов суденышка, принадлежавшего одному из местных фермеров. Тот сказал: "Если бы вы по воле божьей не понатыкали здесь столько маяков, то новые паруса у меня были бы еще прошлой зимой". -- Прим. авт.