К предыдущему.

[Оберефрейтор]

В известном смысле символом советского подхода к проектированию/обслуживанию техники стала для меня история лодок 705-го проекта. В свое время о них был цикл статей в "Тайфуне" -- с точки зрения конструктора, техника и командира. Очень поучительно.

История вкратце такова. После успешного создания первого поколения атомных лодок начались работы над перспективными проектами. В числе прочего был предложен совершенно новый подход к проектированию подводных лодок, а именно -- создание небольшого (3 отсека, 1.6 тыс. тонн водоизмещения) корабля с минимальной численностью экипажа и высоким уровнем автоматизации оборудования. За счет малой величины предполагалось повысить ходовые и маневренные качества и уменьшить заметность лодки. В дальнейшем можно было бы ожидать, при изменении подхода к комплектованию подводного флота, значительных экономических и стратегических выгод.

В процессе работы над проектом лодка выросла до 6 отсеков и 2.3 тыс. тонн, однако базовые элементы замысла -- реактор с ЖМТ и высокая степень автоматизации -- были сохранены.

А дальше было то, для характеристики чего у меня отсутствуют определения. Дело в том, что реакторы с ЖМ-теплоносителем требуют определенных усилий по поддержанию его в жидком состоянии в тот период, когда реактор заглушен. Впрочем, слово специалистам:

Уже тогда, в 1970-е гг., при оценке эксплуатационных качеств АПЛ пр.705 и 705К многие конструкторские решения, приведшие к непомерному и сложному объему базового обеспечения, подверглись серьезной критике со стороны эксплуатационников. Сегодня уже с уверенностью можно сказать, что большинство проблем, ставших «камнем преткновения» на пути развития этого важного направления (ЖМТ), может быть преодолено конструкторским путем, важно только эти проблемы видеть.

Каковы же результаты выполнения мероприятий по подготовке базирования к приему АПЛ пр.705, 705К? Надо сказать, что в пункте основного базирования все вышеуказанные обеспечения были выполнены, однако оторванность от «большой земли» и недостаток средств в отдельные периоды сильно сказались на качестве исполнения.

Остановлюсь на главной системе — обеспечения поддержания сплава в горячем состоянии. Система базировалась на двух котлах ДКВР 10/16 и состояла из двух частей: подача пара высокой чистоты (ПВЧ) на АПЛ и прием пароводяной смеси (ПВС) от АПЛ. Из двух запланированных к установке котлов установили и эксплуатировали только один (второй демонтировали и передали для установки на строившейся перегрузочной базе). Не говоря уже об отсутствии резерва, это обстоятельство сильно затрудняло обеспечение 3-5 кораблей, постоянно находившихся в базе, особенно в зимнее время, при расходе пара на один корабль около 2 т/ч. При этом следует учесть большие теплопотери на трассе длиной около 1.5 км, а также утечки в переходных устройствах с берега на плавпричал и с плавпричала на корабли.

Качество монтажа оборудования котельной и самого оборудования было невысоким, что приводило к необходимости частых остановов котельной для производства чисток, ремонта и т.д. Переходные устройства, паровые шланги также не отличались надежностью, допускали даже в исправном состоянии большие утечки пара. Возврат ПВС от кораблей в котельную в полном объеме не обеспечивался как по вышеуказанным причинам, так и из-за конструктивных недостатков системы обогрева сплава на установке. Часть ПВС уходила в главные конденсаторы ПТУ, что, в свою очередь, вызывало необходимость для избежания запаривания отсеков использовать корабельное оборудование и системы автоматики и теплоконтроля. В свою очередь, невозврат ПВС вынуждал осуществлять постоянную подпитку береговой котельной от станции ВВЧ, что значительно осложняло обеспечение ВВЧ других объектов, т.к. выполненное расширение станции ВВЧ не было рассчитано на такой объем протечек системы ПВЧ-ПВС. К этому следует добавить, что корабельные электрокотлы, призванные в случае необходимости (отсутствия пара с берега) обеспечивать систему поддержания сплава в горячем состоянии, показали низкую эксплуатационную надежность.

Из сказанного ясно, что постепенно, со старением котельной, оборудования, паровых и пароводяных трубопроводов, режим поддержания сплава в горячем состоянии теплом реакции деления (режим РД) стал основным и самым надежным. К чему это привело?

Такое состояние системы обеспечения ПВЧ предопределило:
— постоянную повышенную служебную напряженность личного состава, обслуживающего ГЭУ корабля;
— достаточно ощутимую выработку энергозапаса на обеспечение стоянки в базе;
— выработку ресурса систем автоматики и теплоконтроля (за 5 лет эксплуатации эти системы выработали ресурс в 4-5 раз выше установленного);
— существенный расход базового ЗИП систем автоматики и ТТК, а также ряда механизмов ГЭУ;
— значительное увеличение ежесуточногорасхода котельного топлива, наполнителей ионообменных фильтров, что очень существенно в условиях Заполярья, принимая во внимание объем этих увеличений и трудности доставки в зимнее время.

Если бы на этапе проектирования весь этот набор проблем был высвечен, замечен, вычислен, то, как это ясно сейчас, мог быть легко преодолен. А выявлен он мог быть, если бы при проектировании выслушали мнение тех, кто эксплуатирует ПЛ — представителей флота. Разрыв между ГУК ВМФ и собственно флотом существует, к сожалению, и очень большой.

Обеспечение силовым питанием трехфазного переменного тока осуществлялось от одного специального преобразователя с необходимой коммутационной аппаратурой, с переходом от асинхронного электродвигателя, получающего питание 6 кВ, 50 Гц. Управление осуществлялось со специального круглосуточного поста обслуживания. Наличие только одного источника вносило также определенные неудобства, т.к. профилактика машины, коммутирующих устройств, специальной трансформаторной подстанции (30 кВ / 6 кВ) требовала перерыва питания.

Кроме того, сама база, будучи базой 1-й категории, т.е. требовавшая в связи с этим получать питание по двум веткам от разных подстанций «Колэнегро». получала питание только по одной — таким образом, обеспечить бесперебойность питания АПЛ пр.705 и 705К было невозможно. Во всех случаях перерыва силового питания с берега АПЛ пр.705 и 705К вынуждены были переходить в ТГ-режим. Для сравнения: АПЛ 1-го и 2-го поколений достаточно долго могли обходиться питанием от АБ, т.к. расход электроэнергии в базе небольшой.

Можно, конечно, говорить о недостатках проекта с точки зрения эксплуатации. А можно обратить внимание на то, что для обеспечения базирования "золотых рыбок" (каждая лодка -- ценой в 100 миллионов рублей) не смогли найти такой тривиальной вещи, как "лишние" паровой котел и электрогенератор.

После этого все высказывания о том, что "наша (советская) техника -- самая-самая (лучшая, передовая, надежная и пр.)", воспринимаются через циничное "а толку с того?"

Comments

[Shinden]

Базирование всегда было самым слабым местом советского флота, увы. А учитывая, что советские надводные корабли и ПЛ практически никогда не были "самыми лучшими"...

[Оберефрейтор]

Если бы только советского... А то еще можно вспомнить чудную историю с сухим доком, который строили столько, что в конце концов прежде, чем закончили сухой, построили плавучий...

[Shinden]

Намекните, что это за история такая? Уж не Севастополь ли в начале ПМВ?

[Оберефрейтор]

Дык... Большой Кронштадтский, ясное дело. 33 года строили.

[герцог Эгмонт]

я не специалист и даже не дилетант в военной технике, но то, что стране Советов хорошие идеи в этой сфере нередко хоронились не ахти каким воплощением увы факт.